下一轮商品市场-第9部分
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为能源政策已经开始和气候变化现象不可分割。
与20世纪70年代相比，最大的区别就在于如今没有像北海油田那样的新油田在等待人们开发，而里海和中亚的石油供应新渠道却经常达不到期望值。此外，由于中国和印度“移动一族”的兴起，石油需求（主要是满足交通需求）仍然保持强劲的增长势头。汽车的制造成本也在下降。印度最大的汽车制造商塔塔汽车公司打算以2 500美元的价格销售新一代Nano车型，这一价格大约是下一代最廉价汽车的一半。
在现今社会，可以与北海油田（也就是政局稳定地区提供的石油供应）相提并论的是加拿大的沥青砂，也被称为油砂。那是一种由泥土、砂、水以及沥青混合而成的岩石状物体。不像传统原油需要钻孔探井进行开采，沥青砂非常接近地表，所以可以采用露天开采技术。露天开采技术是一种常规技术，常用于开采金属矿。岩石挖掘出来之后，就必须把含油物质（即沥青）与泥土、水和砂进行分离。沥青是一种相对较厚、有点黏性的物质，需要进一步加工提高其黏滞性，以便精炼成可当做汽车燃料的液体。
逐渐减少的石油（4）
与传统原油相比，沥青砂还需要额外的加工步骤，即提纯和精炼，额外的加工步骤也就意味着加工成本的大幅增加。因而，商业化开采沥青砂也就是近几年的事情。现已探明的沥青砂主要是在加拿大和委内瑞拉。由沥青砂加工而成的石油产品的大规模的增加，已经在加拿大艾伯塔省掀起了一股石油大热潮，艾伯塔省已经成为生产非常规石油的“沙特*”。美国从加拿大进口的石油比其他任何国家都多。考虑到美国和加拿大之间的政治和地理关系的亲密性，这也就相当于美国已经接近能源独立的状态了。据估计，加拿大生产的油砂产品几乎等同于全球除欧佩克组织之外的石油产品净增长。到2030年，加拿大的产油量有望与伊朗今天的产油量持平。但是沥青砂产油是一项能耗更大、成本更高的技术，需要消耗大量天然气——天然气是加拿大出口到南方邻国的另一种矿物燃料，美国天然气进口量的85％来自于加拿大。由于油砂加工需要消耗的天然气实在太多，加拿大预计20年内将成为天然气净进口国。这将给能源安全带来全新的含义，因为除了加拿大，全球天然气最丰富的地方就剩中东和俄罗斯了。而目前，美国和加拿大对天然气的需求占到全球需求的1/4还多。
油砂加工不仅需要消耗大量的天然气，而且还会释放出大量的污染物。与传统石油相比，油砂加工过程中的碳排放是其2倍多，这也是加拿大碳排放量不断增加的主要原因。然而，加拿大却已经签署了旨在削减碳排放的《京都议定书》。此外，在富含油砂矿的艾伯塔省（面积比佛罗里达州还大）内过度开采也是加拿大碳排放量增加的原因。艾伯塔省曾表示，自1990年以来，该省的温室气体排放量已经增加了37％，比加拿大全国平均水平25％高多了。虽然发电站仍是温室气体排放量的最大来源，但是油砂和重油生产产生的碳排放量占到全国排放量的1/4多，在艾伯塔省，这一比例高达40％多。
美国拥有自己的非传统石油来源，即页岩油。页岩油是由油页岩加工而成的。油页岩是一种包含油母岩质的沉积岩，油母岩质形成于上百万年前，主要由藻类等低等浮游生物经腐化作用和煤化作用而生成。美国的油页岩主要分布在洛基山脉附近。20世纪70年代石油危机爆发的时候，埃克森美孚公司曾着手研发过页岩油，当时在“殖民地计划”上砸了大约10亿美元。后来随着80年代石油价格的下跌、提炼页岩油成本的增加，埃克森美孚公司也就终止了该计划。
即使现在，将这种能源进行商业化运作还需要几十年的努力。这一论断是由埃克森美孚董事会前主席李·雷蒙德领导的美国国家石油委员会做出的估计。油价徘徊在每桶100美元左右，页岩油就很难得到商业化发展。抑制页岩油商业化开发的另一个因素，是在其提炼过程中需要消耗大量的水——估计每加工一桶页岩油就要消耗12桶水。美国油页岩分布在干旱地区，那里降水量极少。也就是说，发展页岩油就意味着要购买水权——这在科罗拉多州可是一件异常复杂的事情，而且，随着洛基山脉附近的人口不断增多，水会越来越珍贵。
美国能源研究人员也曾尝试过用活的藻类来提炼石油。20年来，美国能源部一直在研究将藻类转换为生物燃料的可能性，但发现其成本是从原油中提炼汽油的成本的2倍。从天然气中提炼石油的多项大型投资项目都以失败告终。因为成本不断加大，卡塔尔不得不中止了某项野心勃勃的从天然气中提炼石油的项目。
逐渐减少的石油（5）
对石油的研究多于其他任何矿物燃料，其原因就在于石油是能效最高的。讨论能源时，评估每种能源来源的价值这很重要，我们也就很容易理解为什么石油比其他矿物燃料更引人注目，为什么替代石油是一项艰难的工作。
科学来了
焦耳是极小的能源计量单位，比我们喝一滴饮料、捡起一片生菜叶所花的能量小多了。所以，大家一般都不用焦耳来计量能源的数量，而是用数百万焦耳、几十亿焦耳来计量，即兆焦耳（MJ）、吉焦耳（GJ）。能源还能用其物理特性来衡量，比如重量、体积或自然状态（也就是它是固体、液体还是气体的）。以煤炭为例，与同等重量的石油相比，它每公斤所含的焦耳量就少一些，因而石油就成为产出比更高的能源。实际上，石油在所有矿物燃料中是地位最高的，是最具战略意义的能源。每公斤石油含有43兆焦耳的能量，谷类制作而成的乙醇每公斤只有255兆焦耳的能量，而煤炭每公斤只有24兆焦耳的能量，木材仅有18兆焦耳的能量，油页岩则更低，每公斤只有44兆焦耳的能量（如此低的能量值也是限制油页岩大规模商业化开发的原因之一）。
就体积而言，一立方米的石油含有35 000兆焦耳的能量，而同样一立方米的煤炭只有大约27 500兆焦耳的能量，乙醇只有20 000兆焦耳的能量，天然气只有区区35兆焦耳的能量。此外，石油如此受人青睐的另一个原因是石油是液体的，便于运输和存储。
大石油的萎缩
随着规模巨大的西方石油企业的常规石油储量开始萎缩，这些企业已经转变为很多石油研发项目的主要投资人，这些项目包括开发加拿大的油砂、研发天然气液化技术、研究页岩油商业化开发的可能性以及生产氢的战略部署等。早在20世纪70年代，美国石油企业除了常规石油项目外，已经开始多样化投资，购买铀开采、储存等技术，积极发展浓缩铀核产业。1970年，包括埃克森美孚公司在内的17家石油企业拥有的低排放铀占到美国已知储量的48％。
能源产业面临的一大难题，就是缺乏能够主持和推动大规模石油和天然气项目的技术型人才。20世纪80~90年代，大学培养出来的石油工程师少得可怜——因为石油行业被认为是肮脏的行业，缺乏诸如科技、金融或通信行业那样耀眼的光环。美国能源行业近一半的职员将在未来10年内退休，“人口断层”迫在眉睫。2004年，美国石油机构的一项调查显示，到2009年，美国石油、天然气行业将出现38％的工程师和地球学家以及28％的电工和仪器操作工人的短缺。
面对今日高企的油价，人们指责过去价格低廉时对石油这种极其有限的能源的浪费行为。在20世纪70年代能源危机后，美国制定了严格标准来提高燃料的能效，但是在社会崇尚和大肆销售大车时，这些标准逐渐被遗弃；越来越大的车型、不断增加的重量和马力，意味着节能水平在过去20年间没有丝毫起色。“在一段大约长达25年的时间内，美国公众更换住房支出占个人收入比例不断下降，而将个人可支配收入越来越多地花在购买更大马力的汽车上了。”美国能源信息署署长盖伊·卡鲁索如是说。“20世纪80~90年代能源价格的下跌，意味着能源消费占家庭总消费的比例从80年代初期的14％下降到了如今的7％左右。”卡鲁索补充说。卡鲁索管辖的美国能源信息署是世界上最权威的能源数据收集和分析机构之一，卡鲁索本人担任能源市场分析师已有30年的历史了。在居民住房和商业大厦中取得的能效成果已经被美国普通家庭新增的住房面积抵消了。这一趋势反映在电冰箱一类的家用电器上，家用电器数量在不断增加，尽管各种家用电器都采用了高能效设计，但总体来说，能耗还是增大了。“这种能源挑战的最大特点在于它实际上是由非常强劲的经济增长驱动的。”卡鲁索说。他还告诉我，能源价格特别是石油的价格很有可能将继续高企，不过高企的能源价格可以为清洁、可持续能源的商业化开发提供资金保障。
汽车的新能源
环保专家特里·塔米宁阐述了加利福尼亚州如何加速发展氢燃料汽车以及对此汽车产业将作何反应等问题。就在我与塔米宁约在他的圣莫尼卡办公室会面之前，日本汽车制造商本田汽车公司在2007年11月举行的洛杉矶车展上发布了最新的氢燃料电池车车型。本田表示量产FCX Clarity车型将于2008年夏在加州南部上市。但是驾驶氢燃料电池车的花费要比普通汽车高（基于运行费用和维修费用与服务年限的比例）。同样在2007年的洛杉矶车展上，通用汽车公司宣布，双模混合动力的大型皮卡车雪佛兰Silverado混合动力车最迟将于2008年年末上市。这种皮卡车也将引领同类车型的客车走向混合动力——不过很早之前，通用的日本竞争对手丰田和本田汽车公司就发布了各自的混合动力车：Prius系列和Civic系列。
交通拥堵、污染严重的城市非常欢迎清洁能源汽车的到来。洛杉矶的皮科大道一直从圣莫尼卡的郊区海边延伸至洛杉矶商业繁华地带，这条道路交通十分拥堵，引入污染较少的汽车有助于减少空气污染（虽然并不能减轻交通拥堵状况）。“到2010年，我们将修建200个氢燃料加油站，引入上千辆氢燃料电池车。我们正在与各国政府协商，希望修建相关设施，让人可以驾驶一辆氢燃料电池车从加拿大不列颠哥伦比亚省开到墨西哥巴佳，一路畅通。”塔米宁如是表示，身上穿的那件蓝色夹克上赫然印有加州氢高速公路的标识。
加州率先发展氢燃料汽车的举动也许只是美国50个州中的个别情况，但是加州拥有3 000万辆机动车，无疑能跻身世界前十大汽车市场的行列。由于氢是易燃气体，所以住宅区附近的加油站如何保证氢存储的安全是一问题。此外，氢气需要占据相当大的空间，也就意味着汽车后备箱的存储空间会相应缩小。尽管如此，加州一直都是清洁燃料汽车的拥趸。加州曾支持过第一代现代电动车——由通用汽车公司设计和生产，命名为EV1（“电动车1号”的简称）。加州曾出台过零排放车（ZEV）的规定，当时大家都对此寄予厚望。但是由于一些汽车企业不愿意接受必须生产电动车的强制规定，它们把加州政府告上了法庭，发展零排放车这一项目不得不搁置，后来
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